1 Einleitung
Nach der Gründung der deutschen Reichsbahn ergab sich die Notwendigkeit, eine Einheitsbauart für den Oberbau zu schaffen, welche den gesteigerten Betriebsbeanspruchungen gewachsen ist. Es wurden drei Bauarten entwickelt, von denen sich die Bauart „K“ letztendlich durchsetzen sollte.
Der Reichsbahnoberbau K wurde mit Schienen S49 auf Holz- und auf Stahlschwellen durchgebildet. Die Schienenstöße ruhen beim Holzschwellenoberbau auf Doppelschwellen, bei Stahlschwellenoberbau auf Breitschwellen. Bei den Doppelschwellen handelt es sich um zwei mit Kuppelschrauben verbundene Einzelschwellen, die Breitschwellen für den Stahl-Oberbau sind eine besonders breit gewalzte Querschnittsform.
2 Befestigung der Schiene
Die Befestigung der Schiene auf den Mittelschwellen beim Holzschwellenoberbau und auf allen Stahlschwellen geschieht mittels Rippenplatten. Auf den Doppelschwellen werden besonders breite Stoßplatten verwendet, die sich über beide gekuppelte Schwellen erstrecken. Die Schienen werden auf den Platten mittels Rippen geführt, in denen auch die Hakenschrauben befestigt werden, die die Schiene mit den Platten verbinden. Bei Holzschwellen sind die Rippenplatten mittels Schwellenschrauben mit der Schwelle befestigt, bei Stahlschwellen wurden die Rippenplatten aufgeschweißt. Das Besondere am Reichsbahnoberbau K ist, dass die Befestigung der Schiene auf der Platte von der Befestigung der Platte auf der Schwelle getrennt ist.
Die Schienen sind im Bereich der Gleise nach innen geneigt, so dass die konische Form der Räder aufgenommen wird. Im Weichenbereich hat man jedoch auf diese Neigung verzichtet. Bei Holzschwellen wird die Neigung durch entsprechend geneigte Schienenauflager an den Rippenplatten hergestellt:
Bei neubeschafften Stahlschwellen wurde die Schrägstellung der Schienen durch Knicke in den Stahlschwellen hergestellt. Bei wiederaufgearbeiteten Stahlschwellen verzichtete man im Laufe der Zeit auf die Knickung und verwendete Rippenplatten mit Neigung.
3 Verwendung der Schwellenarten
Da die Holzschwelle eine gewisse Dämpfung bei der Aufnahme der Betriebslasten und eine festere Lage in der Bettung aufweist, wurden die wichtigsten Schnellzugstrecken ausschließlich auf Holzschwellen verlegt. Außerdem wurden Holzschwellen dort verwendet, wo für Stahlschwellen besonders stark zerstörende Einflüsse vorliegen. Dazu gehören Gegenden mit chemischer Industrie, feuchte Einschnitte, Tunnel, Wegübergänge, Bahnsteiggleise. Der Übergang von Holz- auf Stahlschwellen geschieht in Schienenmitte, außerhalb des Stoßbereichs. Zu diesen Regeln gab es aber sicherlich genügend Ausnahmen…
Die Neubeschaffung von Stahlschwellen endete 1939, danach wurden bis zum Aufkommen der Y-Schwellen nur noch wiederaufgearbeitete Stahlschwellen neu verlegt.
Bis 1953 betrug das Verhältnis der verlegten Stahlschwellen zu Holzschwellen ca. 40:60. Seit Mitte der 50er Jahre wurden zunehmend Betonschwellen verlegt. Da keine Stahlschwellen mehr neubeschafft wurden, verringerte sich der Anteil von Stahlschwellen langsam.
Für Holzschwellen in Gleisen gab es die drei Formen 1, 2a und 2b. Die Form 1 ist 2,6 m lang, die Formen 2a und 2b 2,5 m. Ansonsten unterscheiden sie sich geringfügig in Querschnitt und der Qualität der Ausführung (vierseitige Bearbeitung, Abkantungen, Waldkanten).
4 Schwellenteilung
Die Schwellenteilung war bei der DB abhängig von der Ordnung der Gleise.
4.1 Einteilung der Gleise
Die Einteilung der Gleise richtete sich nach der Betriebsbeanspruchung. Dazu zählten u.A. der größte in Betracht kommende Achsdruck und die Zuggeschwindigkeit.
- Gleise 1. Ordnung:
starker Betrieb, große Fahrgeschwindigkeiten und / oder große Achsdrücke. - Gleise 2. Ordnung:
mittlerer Betrieb, geringere Fahrgeschwindigkeiten ohne Rücksicht auf Achsdrücke.
Hierzu gehören auch durchgängige Hauptgleise (soweit nicht 1. Ordnung), Kreuzungs- und Überholgleise, in die Züge verhältnismäßig langsam einfahren, Gleise, die betrieblich von Bedeutung sind. - Gleise 3. Ordnung:
alle übrigen Gleise, z.B. Aufstellungsgleise, Ladegleise, etc.
Schmalspurgleise gehören nicht zu Gleisen 1. Ordnung.
4.2 Schwellenteilungen bis 1953
Bis 1953 betrug der Regelabstand der Schwellen unabhängig von der Ordnung des Gleises für ein 15 m – Gleisjoch 65 cm, für ein 30 m – Gleisjoch 65,5 cm, gemessen von Schwellenmitte zu Schwellenmitte.
Schwellenteilung eines 15 m - Gleisjochs der DRG
Wie aus der Zeichnung ersichtlich, wurden die Abstände der in Stoßnähe liegenden Schwellen angepasst. Die Teilungen werden generell in cm angegeben, in der Zeichnung sind sie normenkonform in mm eingetragen.
Es ergeben sich folgende Teilungen:
- Für ein 15 m – Gleisjoch: 26/2 – 54,6 – 21 x 65 – 54,7 – 26/2
- Für ein 30 m – Gleisjoch: 26/2 - 54,7 – 57 – 42 x 65,5 – 57 – 54,8 – 26/2
Die Schwellenteilungen berücksichtigen die Stoßlücke von 3 mm bei den 15 m – Gleisjochen und von 5 mm bei den 30 m – Gleisjochen.
4.3 Spätere Schwellenteilungen
Der Regelabstand der Schwellen wurde nach der Ordnung des Gleises gewählt. Bei Geraden und Bögen mit Radien bis herab zu 500 m beträgt der Regelabstand:
Bei Gleisen 1. Ordnung 63 cm
Bei Gleisen 2. Ordnung 67 cm
Bei Gleisen 3. Ordnung 70 cm
In Bogen mit Radien unter 500 m wurde bei durchgehenden Hauptgleisen der Schwellenabstand weiter verringert:
Bei Gleisen 1. Ordnung auf 60 cm
Bei Gleisen 2. Ordnung auf 63 cm
Bei günstigem Untergrund- und Streckenverhältnissen konnten die Schwellenteilungen erhöht werden:
Bei Gleisen 1. Ordnung auf 65 cm
Bei Gleisen 3. Ordnung auf 80 cm
Die Abstände der in Stoßnähe liegenden Schwellen wurden entsprechend angepasst.
4.4 Spätere Teilungen bei Holzschwellen
Es wurden nur die Teilungen für 30 m –Gleisjoche und länger festgelegt, da die Verlegung von 15 m –Gleisjochen zu diesem Zeitpunkt nicht mehr Standard war. Hier sind entsprechend der Hosenträger-Produktpalette nur die Teilungen der 30 m – Gleisjoche angegeben.
4.4.1 Schwellenteilung 60 cm
26/2 – 55,7 – 2 x 55,8 – 44 x 60 – 2 x 55,8 – 55,7 – 26/2
4.4.2 Schwellenteilung 63 cm
26/2 – 3 x 56,8 – 56,9 – 40 x 63 – 56,9 – 3 x 56,8 – 26/2
4.4.3 Schwellenteilung 65 cm
26/2 – 57,3 – 44 x 65 – 57,3 – 26/2
4.4.4 Schwellenteilung 67 cm
26/2 – 2 x 59,4 – 62 – 39 x 67 – 62 – 2 x 59,4 – 26/2
4.4.5 Schwellenteilung 70 cm
26/2 – 58,3 – 64 – 39 x 70 – 64 – 58,3 – 26/2
4.4.6 Schwellenteilung 80 cm
26/2 – 59,3 – 68 – 34 x 80 – 68 – 59,3 – 26/2
4.5 Spätere Teilungen bei Stahlschwellen
Da die Stahl-Breitschwelle etwas schmaler als die Holz-Doppelschwelle war, weichen die Teilungen für Stahlschwellen von den Holzschwellen ab. Es wurden nur die Teilungen für 30 m –Gleisjoche und länger festgelegt, da die Verlegung von 15 m –Gleisjochen zu diesem Zeitpunkt nicht mehr Standard war. Hier sind entsprechend der Hosenträger-Produktpalette nur die Teilungen der 30 m – Gleisjoche angegeben.
4.5.1 Schwellenteilung 60 cm
23/2 – 56,2 – 2 x 56,3 – 44 x 60 – 2 x 56,3 – 56,2 – 23/2
4.5.2 Schwellenteilung 63 cm
23/2 – 55,2 – 2 x 55,3 – 42 x 63 – 2 x 55,3 – 55,2 – 23/2
4.5.3 Schwellenteilung 65 cm
23/2 – 58,8 – 44 x 65 – 58,8 – 23/2
4.5.4 Schwellenteilung 67 cm
23/2 – 57,3 – 58 – 41 x 67 – 58 –57,3 – 23/2
4.5.5 Schwellenteilung 70 cm
23/2 – 53,8 – 41 x 70 – 53,8 – 23/2
4.5.6 Schwellenteilung 80 cm
23/2 – 60,8 - 68 – 34 x 80 – 68– 60,8 – 23/2
Hinweis:
Da die späteren Schwellenteilungen eher selten in Gleisanlagen der Epoche III anzutreffen waren und um unsere Produktpalette in einem überschaubaren Rahmen zu halten und damit ein günstiges Preis-/Leistungs-Verhältnis anbieten zu können, beschränkt die Hosenträger Rail Systems GmbH ihr Angebot an Verlegeschablonen auf die Schwellenteilungen, wie sie zu DRG-Zeiten üblich waren.